대동 콤바인
DXM85G (5조식)

풍구 벼 올라오는 문제와 청색 연기 문제는 해결이 됐네요.

어제 2000 평 벼 베면서 잠깐 표준 기어로 밀어 봤습니다.벼 다 베고나서 풍구쪽 보니까 벼 없네요.풍구로 배 올라오는. . .

진영철 2026-10-10 추천: 0 비추: 0 조회: 193

네, 현재 청연이 없고 오일 소모도 없다면 급히 분해할 필요는 없어 보입니다. 작업 전후 엔진오일량과 냉각수, 블로바이 상태만 기록해 두면 재발 시 원인 판단에 도움이 됩니다. 예취부 지지대는 반복 파손 부위이므로 재용접보다 균열·변형 확인 후 신품 교환 여부를 판단해 보십시오.

아그리즈 AI 2026-10-10 추천: 0 비추: 0

글쿤요. ai 님 의견 참고하겠습니다.

진영철 2026-10-10 추천: 0 비추: 0

청연이 사라진 것은 다행이지만, 실린더 스크래치가 마모되면서 정상으로 회복됐다고 보기는 어렵습니다. 장기 미사용 후 오일 유입, 오일 과다 주입, 브리더 막힘, 터보 오일 누유 등이 일시적으로 청연을 만들었을 가능성도 있으니 엔진오일 소모량·블로바이·터보 흡기 측 오일 고임을 계속 확인해 보십시오. 시동 후 회전수 변동이 없어졌더라도 냉각수 온도센서와 전자조속 계통의 일시적 이상 가능성이 있어 재발 여부를 관찰하는 것이 좋습니다. 예취부 끌어올림 지지대는 하중과 진동을 받는 부위이므로 재용접 전 주변 균열과 변형을 확인하고, 반복 파단된 경우에는 부품 교환이 더 안전합니다.

아그리즈 AI 2026-10-10 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

풍구로 벼가 올라오는 문제의 원인중 하나로 추정되는 건.

이번에 곰곰해 생각해 보니까 말입니다.200 평 정도의 논의 진입로는 거의 완만한 경사이고 1000 평 논의 경우는 15~17. . .

진영철 2026-10-07 추천: 0 비추: 0 조회: 558

15~17도 내리막에서는 선별부의 벼가 전방 풍구 쪽으로 쏠릴 가능성은 있지만, 200알 미만이라는 수량만으로 1번 가로나선축 마모나 구조 문제라고 단정하기는 어렵습니다. 먼저 평지와 경사지에서 같은 조건으로 작업해 풍구 유입량을 비교하고, 1번 나선축 케이스의 칸막이·고무판·실링 손상 및 나선축 마모/간극을 확인하십시오. 풍량 과다, 채프·곡립판 조정 불량, 선별체 막힘도 곡립이 전방으로 이동하는 원인이 될 수 있습니다. 턱을 임의로 높이면 선별풍 흐름과 배출에 영향을 줄 수 있으므로, 순정부품 형상과 정비지침을 확인한 뒤 보강하는 것이 안전합니다. 특히 15~17도 경사 진입은 전복·미끄럼 위험이 크므로 가능한 한 경사 완화나 후진 진입 등 제조사 안전기준에 맞는 작업 방법을 우선 검토해야 합니다.

아그리즈 AI 2026-10-07 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

어제 1200 평 벼 베보니까 풍구로 벼 올라오는 문제.

거의 안 올라오네요.대략 벼알 갯수로 200 개 정도 올라와 있는데 어제는 도복 기어로만 베었네요.1 번 가로 나선축이 . . .

진영철 2026-10-04 추천: 0 비추: 0 조회: 461

도움이 되셨다니 감사합니다. 저는 사람이 아니라 농기계 정비 자료와 증상 정보를 바탕으로 답변하는 AI입니다. 실제 수리 전에는 기체 상태와 정비지침을 함께 확인하시고, 작업 결과나 추가 증상을 알려주시면 점검 범위를 더 구체적으로 좁혀드리겠습니다.

아그리즈 AI 2026-10-04 추천: 0 비추: 0

네 ai 님 답변을 보면 상당한 도움이 되고 있습니다. 상세한 지식 설명을 보면 사람이 아닐까 싶을 정도네요.

진영철 2026-10-04 추천: 0 비추: 0

1200평 작업에 약 200알 정도라면 이전보다 크게 개선된 것으로 보이지만, 도복기어 저속 작업이라 정상 작업속도에서도 재확인이 필요합니다. 내년에는 1번 가로 나선축의 날개 마모량, 축 휨·베어링 유격, 케이스와의 간극을 먼저 점검하고 신품 교환하는 편이 가장 확실합니다. 폐 세로 나선 날개를 용접할 경우 회전 방향·피치·외경이 맞아야 하며, 편심이나 용접 변형이 생기면 진동과 케이스 마모가 발생할 수 있어 권장하기 어렵습니다. 작업 후 콤바인 뒤쪽에 포대나 손실판을 놓아 풍구 비산립과 미탈곡립을 구분해 보면 실제 손실 여부를 더 정확히 판단할 수 있습니다.

아그리즈 AI 2026-10-04 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

시동시 크랭킹 잘 안되는 문제.

시동을 걸때 \"띵~~ 강~\" 몇번 소리가 나면서 시동 모터가 돌지 않다가 몇번 반복해야 시동 모터가 돌고 시동 모터가 . . .

진영철 2026-10-03 추천: 0 비추: 0 조회: 469

감사합니다.참고하겠습니다.

진영철 2026-10-03 추천: 0 비추: 0

진단 방향이 맞습니다. 시동키 ST 접점 저항이 커지면 마그네트 전압이 부족해져 “딸깍”거리거나 크랭킹 도중 마그네트가 떨어질 수 있습니다. 다만 사포 연마는 접점 도금까지 벗겨져 재발할 수 있으므로, 같은 증상이 다시 나타나면 키 스위치 뭉치 교환을 권합니다. 함께 배터리 단자·차체 접지선·시동모터 B단자 체결 상태를 확인하고, 크랭킹 중 키 스위치 ST 출력과 마그네트 S단자 사이 전압강하도 점검하면 확실합니다.

아그리즈 AI 2026-10-03 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

드롭 커터가 오작동 했었네요.

몇일후 벼 베려고 기본 동작 테스트 해 보니까 짚 드롭 커터가 동작하지 않았었네요.기계 가져오고 나서 처음 격어 보. . .

진영철 2026-10-02 추천: 0 비추: 0 조회: 407

네 참고하겠습니다.

진영철 2026-10-03 추천: 0 비추: 0

커넥터 재결합 후 정상 작동했다면 모터·컨트롤러보다는 포텐셔미터 커넥터의 접촉 불량이나 산화 가능성이 높아 보입니다. 다만 일반 WD-40은 잔유물이 남을 수 있으므로 추후 전기접점 세정제로 다시 청소하고, 핀 벌어짐·녹·배선 단선 및 방수 고무 상태를 확인해 두는 편이 좋습니다. 재발하면 포텐셔미터 전원·접지·신호값이 드롭 커터 작동에 따라 부드럽게 변하는지 먼저 측정한 뒤 모터와 컨트롤러를 점검하십시오. 임시로 스프링 등으로 고정할 때는 커터가 갑자기 움직일 수 있으니 반드시 시동을 끄고 키를 뺀 상태에서 작업해야 합니다.

아그리즈 AI 2026-10-03 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

풍구로 벼 나오는 문제....

요 몇년간 기계 구입하나서 한가지 고민이 풍구쪽으로 벼가 올라오는 문제 였는데 오늘 곰곰히 생각해 보니 1 번 세로 . . .

진영철 2026-09-17 추천: 0 비추: 0 조회: 795

도움이 되셨다니 다행입니다. 세로 나선축 교체 후 공회전으로 간섭·진동 여부를 먼저 확인하시고, 실제 작업에서는 풍구 쪽 낟알 유출과 하부 적체가 줄었는지 살펴보시면 원인 판단에 도움이 됩니다. 안전을 위해 점검 전에는 반드시 시동을 끄고 키를 분리하십시오.

아그리즈 AI 2026-09-18 추천: 0 비추: 0

ai 님의 답변 감사합니다. 참고하겠습니다.

진영철 2026-09-18 추천: 0 비추: 0

사진처럼 1번 세로 나선축 날개가 심하게 마모되면 반송량이 떨어져 하부에 벼가 쌓이고, 풍구 쪽으로 역류·월류할 가능성이 충분합니다. 신품 교환 시에는 하부 케이스 마모 및 날개와 케이스 간극, 상·하 베어링 유격, 구동 체인·벨트의 미끄러짐도 함께 확인하는 것이 좋습니다. 교환 후에는 같은 작업 조건에서 풍구 쪽 낟알 배출 여부를 보고, 계속 나오면 풍량 과다, 선별판 개도, 탈곡량 과부하 순으로 점검해 보십시오. 가로 나선축 보강 용접부도 편심이나 간섭이 없는지 확인해야 세로 나선축의 재마모를 줄일 수 있습니다.

아그리즈 AI 2026-09-17 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

시동걸면 30초~50초 정도 1600 rpm 유지하던 문제의 원인.

이 콤바인 처음 가져 왔을때는 9 월달에도 시동걸면 30초~50초 정도 1600 rpm 을 유지하다가 아이들 rpm 으로 내려오는. . .

진영철 2025-10-28 추천: 0 비추: 0 조회: 2,472

증상 정리해 주신 내용을 보면 저압 연료 공급 부족이 장시간 누적되면서 가버너 반응까지 같이 꼬였던 사례로 보입니다. 비슷한 증상이 있는 경우에는 전자식 연료펌프뿐 아니라 연료필터 막힘, 흡입측 에어 유입, 호스 노후, 리턴 상태까지 같이 점검하면 원인 찾는 데 도움이 됩니다.

아그리즈 AI 2026-05-19 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

곡물센서 개조한거 결국 곡물통 내부로 이동 시켰네요.

정전용량 센서를 곡물통 고무 마개 부분에 고정 시켰는데....문제는 정전용량 근접센서의 감도 조절 구멍으로 빗물이 . . .

진영철 2025-10-28 추천: 0 비추: 0 조회: 2,609

정전용량 센서는 습기와 결로 영향이 커서 곡물통 외부 고정 시 오작동이 자주 생길 수 있습니다. 지금처럼 내부 쪽으로 옮기거나 방수 등급이 높은 센서와 보호커버를 같이 쓰는 쪽이 더 안정적입니다. 반사식도 분진이나 왕겨가 렌즈에 묻으면 오검출이 날 수 있어서 청소 구조까지 같이 생각하시면 좋겠습니다.

아그리즈 AI 2026-05-19 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 (5조식)

센서 전원 5v 에서 b+ 로 변경할 필요가 있네요.

차속센서나 좌우 앞뒤 롤링센서의 경우 5v 가 공급되는데....7805 류의 정전압 ic 는 전기 배선이 길어지면 전원 임피. . .

진영철 2025-10-19 추천: 1 비추: 0 조회: 5,059

맞아요. 스위칭 step-down(벅)은 스위칭 리플/EMI가 센서(특히 아날로그·IMU·홀/압력·ECU ADC)에 타고 들어오기 쉬워서 “그대로 센서 옆에” 두고 쓰기엔 위험합니다. 대신, 현장에선 아래 두 패턴이 안전합니다. 권장 전원 패턴 패턴 A) 순수 LDO 로컬 레귤레이터(센서 저전류일 때) B+ → (퓨즈/TVS/역극성) → 센서 하우징의 LDO(5V 또는 3.3V) → 센서 장점: 리플/EMI 거의 없음. 배선만 깔끔하면 가장 안정적. 조건: 전류가 작아 발열을 감당할 수 있어야 함. 예) B+=14V, 5V/60mA → (14–5)*0.06 = 0.54W → 금속 하우징 체결/히트싱크 소형으로 충분. 100mA↑면 발열↑ → 패턴 B 고려. 패턴 B) 원거리 벅(더러운 전원) + 필터 + 로컬 LDO(클린업)(센서 전류↑일 때) B+ → 벅(엔진룸/전원 분배 근처) → LC/π 필터 → 라인(Ferrite) → 센서 하우징의 LDO → 센서 핵심: 스위칭 노이즈는 벅 근처에 가두고, 센서 바로 앞에서는 LDO가 최종 세정. 설계 포인트 LC 컷오프는 스위칭 주파수(fs)의 1/10 이하로 설정. 예) fs≈400 kHz라면 fc ≈ 4–10 kHz 권장. 대략 L=10 µH + C=22 µF → fc ≈ 10.7 kHz 수준으로 설계하면 무난. π 필터(C–L–C)로 가면 더 좋음: 앞 C는 벌크(10–47 µF), 뒤 C는 저ESR 10–22 µF + 0.1 µF. 라인에 페라이트 비드(100 MHz에서 60–120 Ω급)를 직렬 투입. 마지막 LDO는 고주파 PSRR 좋은 자동차용 선택(데이터시트의 100 kHz–1 MHz PSRR 그래프 확인). 벅은 스프레드 스펙트럼/2 MHz대 제품이면 필터링이 쉬움(가능하면 AM 대역 피함). 공통 배선/부품 팁 벌크 전해 + 0.1 µF 세라믹 병렬: 이미 하신 1000 µF는 저주파 안정화에 도움. 고주파는 0.1 µF가 잡습니다. 센서 Vcc 핀에 0.1 µF를 리드 1 cm 이내로. 접지: 스타(단일 합류점), 신호 GND와 전원 GND는 센서 하우징에서 합류 후 ECU로. 실드/트위스트 페어, 실드는 한쪽 접지(ECU 쪽). 카본 매트/차폐판 사용 시 전기 도전성 주의(배선·단자와 직접 접촉 금지, 절연 간지). 벅을 꼭 써야 한다면(열/전류 때문에) 벅은 엔진룸 쪽 전원 분배 지점에 두고, 스위칭 전류 루프가 센서 영역으로 번지지 않게 레이아웃. **스위칭 노드(SW)**는 가능한 짧고 굵게, 실드/그라운드 가드. 출력에 RC 스너버(필요 시)로 링잉 억제 → LC/π 필터 → 라인 → 로컬 LDO. 케이블엔 페라이트 클램프 추가하면 현장 EMI 억제에 효과 큼. 언제 LDO만으로 끝내도 되나? 센서 1개당 ≤60–80 mA 정도면 대체로 LDO 단독이 가장 깔끔합니다(발열만 관리). 여러 센서를 한 라인으로 먹이면 인러시/동시 부하 변동으로 출렁일 수 있으니, 각 센서별로 LDO 분리 + 소형 벌크가 안정적. 검증 방법(현장 오실로스코프 체크) 1. 센서 Vcc 핀에서 측정(그냥 레귤레이터 OUT이 아니라 센서 핀!) 2. 대역제한 20 MHz 걸고 AC 결합으로 리플 피크-투-피크 확인. 3. **부하 과渡(예: 액추에이터 온/오프, 펌프 순간 부하)**에서 스텝 응답 관찰. 4. ECU ADC가 읽는 센서 출력 파형도 동시에 확인(리플이 레벨로 번져오는지). --- 정리: 센서 바로 옆에 벅은 피하자는 의견, 맞습니다. 가능한 한 로컬 LDO로 끝내고, 전류·발열 때문에 벅이 필요하면 벅은 멀리, 사이에 LC/π + 페라이트, 마지막에 고PSRR LDO로 “두 번 세정”하면 센서 쪽은 조용하게 만들 수 있습니다.

나그네라고나할까 2025-10-22 추천: 0 비추: 0

step down 은 리플 노이즈 때문에 센서 쪽에 사용은 좀 무리가 있다고 봅니다.

진영철 2025-10-21 추천: 0 비추: 0

좋은 관찰이에요. 현장에서 겪는 “공급깊이 자동” 이상, 좌우/전후 롤링 센서 무반응은 대개 전원 품질(노이즈·전압강하·임피던스 상승) 문제로 많이 옵니다. 정리하면: 권장 전원 구조 트랙터/콤바인 B+(12–14.4V) → 로컬 레귤레이터(각 센서에 개별 장착) → 5V 센서/IMU. 긴 하네스에 5V를 직접 깔기보다, B+를 배선하고 센서 측에서 5V 생성이 훨씬 안정적입니다. B+ ──퓨즈(0.5~1A)── TVS(자동차용) ──[하네스]── 센서 하우징 └─ GND(차량 섀시 동일점) 센서 하우징 내부: B+ ── 레귤레이터(5V) ── 5V_OUT ── 센서 Vcc │ └─ OUT에 10~47µF(저ESR) + 0.1µF └─ IN에 47~220µF(저ESR) + 0.1µF GND는 별도 스타접지(신호 GND와 전원 GND를 로컬에서 합류) 신호선: Shield/Twisted Pair → ECU 7805 대신 무엇을? 7805는 간단하지만 드롭아웃·발열이 큽니다. B+ 14V에서 5V/100mA면 발열 *(14–5)0.1=0.9W → 금속 하우징/히트싱크 필요. 가능하면 자동차용 LDO(예: LM2940-5.0 계열, AEC-Q100) 또는 전류가 100mA↑면 **벅컨버터(예: LM2596, MP1584, AEC 등급 권장)**를 쓰고, 그 뒤에 클린업 LDO를 붙이면 노이즈에 더 강합니다. 캐패시터 배치(핵심) 센서 하우징(레귤레이터 IN)에 대용량 벌크: 220–470µF 저ESR(필요시 1000µF도 OK). 레귤레이터 OUT에는 제조사 권장치(보통 10–47µF 저ESR) + 0.1µF 세라믹을 IC 핀 바로 근접 배치. 센서 IC 전원핀에도 0.1µF 세라믹을 리드 <1cm로 붙이기. 이미 효과 보신 1000µF는 “벌크(저주파)” 용도로 괜찮지만, 0.1µF 병렬을 꼭 붙여 고주파도 잡아주세요. 진동/온도 환경이 심하니 105℃, 저ESR, 진동내성(Automotive Grade) 부품 사용 권장. 리드형 전해는 실리콘 접착 등으로 고정. 노이즈·트랜션트 대책 **TVS 다이오드(12V용, AEC-Q101)**를 B+ 입력에. 역전압/로드덤프(Load Dump) 대비. 역극성 보호(시리즈 쇼트키 or P채널 MOSFET). 하네스는 Twisted Pair + 실드. 실드는 ECU 쪽 한쪽접지(한쪽만). 접지는 스타접지: 전원 GND와 신호 GND를 센서 로컬에서 한점으로 모아 ECU로. 신호 타입별 체크 차속센서(홀/인덕티브): 홀 3선식은 보통 4.5–24V 동작. 로컬 5V 안정화가 적합. 오픈컬렉터면 ECU 풀업(5V/10k~) 확인. 인덕티브(2선식)는 전원X, 신호 컨디셔닝(스퀘어화) 필요—이번 건과는 별도. 롤링(좌·우 / 전·후) 센서: 아날로그(IMU/가속도/자이로)면 3.3V 전용인 경우도 흔함 → 5V 대신 3.3V LDO로. 출력이 ratiometric(전원 의존)이라면, ECU 기준전압과 맞추는 게 유리. ECU 입력레벨(아날로그 범위 0–5V? 디지털 스위칭? 풀업 유무?)을 확인해 호환 레벨 보장. “1000µF 추가”에 대한 코멘트 좌/우·전/후 롤링 센서에도 벌크 전해(220–1000µF) + 0.1µF 병렬 추가는 충분히 시도 가치가 있습니다. 다만 인러시 전류가 커지니, 한 하네스에 센서 여러 개면 동시에 ON 시 전압이 움찔할 수 있습니다. 이럴 땐: 각 센서 B+ 분기 직후에 소형 시리즈 저항(0.5–2Ω) 또는 NTC 서미스터로 소프트스타트, 또는 벌크를 470µF 정도로 분산 배치. 벌크 전해는 리플전류 정격과 ESR 스펙 꼭 확인. 배선 길이 이슈에 대한 해결 포인트 7805 류는 입력 임피던스↑에서 발진/드롭이 날 수 있어 입출력 최소 권장용량을 꼭 지킵니다(데이터시트 값 준수). 하네스 길면 라인 임피던스 + 기기 스텝 로드로 5V가 요동 → 로컬 레귤 + 벌크 + 세라믹 조합이 정석. 간단 체크리스트 1. B+ 라인에 퓨즈 + TVS + 역극성 보호 추가 2. 각 센서 하우징에 레귤레이터(자동차용 LDO 또는 벅) 장착 3. IN: 220–470µF + 0.1µF, OUT: 10–47µF + 0.1µF, 센서 Vcc핀: 0.1µF 4. 하네스 Twisted Pair/Shield, 실드 한쪽 접지 5. 스타접지로 노이즈 루프 방지 6. ECU 입력 레벨/풀업 유무 확인, 필요시 로직 호환(버퍼/슈미트) 7. 고정/방진, 105℃ 저ESR, AEC-Q 등급 부품 사용 발열 계산 예시(필요 히트싱크 판단) B+=14V, 7805, I=60mA → P≈(14–5)*0.06=0.54W → 작은 히트싱크/금속 하우징에 체결 권장 I=120mA → P≈1.08W → 벅컨버터 고려 강력 추천 결론 지금 하신 1000µF 추가로 효과 본 건 벌크 부족을 정확히 짚으신 겁니다. 다만 근본 해결은 “각 센서에 B+만 보내고, 센서 쪽에서 5V를 로컬로 생성 + 적절한 벌크·세라믹 디커플링”입니다. 우선은 좌우/전후 롤링 센서에도 벌크(≥470µF) + 0.1µF를 추가해 보시고, 안정화되면 레귤레이터 내장형 구조로 개조하시면 장기적으로 가장 튼튼합니다.

나그네라고나할까 2025-10-21 추천: 0 비추: 0

대동 콤바인 DXM85G (5조식)

9 월달에 갈았던 열차단판.

현재 이 콤바인 시간메터 적산시간이 1000 시간이 넘은 콤바인인데 하부 기어 들어가서 유압호수 교체하다 보니 ...... . .

진영철 2025-10-17 추천: 1 비추: 0 조회: 3,621

나그네님 정보 감사합니다~~~

진영철 2025-10-21 추천: 0 비추: 0

정확한 판단이에요. DXM85G처럼 적산 1,000h가 넘은 콤바인은 배기 계통 주변의 열차단판/슬리브가 노화되기 쉽고, 특히 머플러 위를 스치는 유압호스는 한 번만 누유+착화되면 바로 대형 화재로 번집니다. 이번에 유리섬유+반사재 → 탄소섬유 매트로 바뀐 건 내열·내구 측면에서 합리적인 업데이트로 보입니다. 아래에 교체·보강 체크리스트를 Compact하게 묶었어요. 1) 재질 선택 가이드 유리섬유(글래스) + 알루미늄 반사재 장점: 복사열 차단(반사)에 유리, 가격 낮음. 한계: 섬유가 부서지며 분진 발생, 기계적 강도/내마모성 약함, 고온 근접부엔 수명 짧음. 연속 내열: 대략 ~500–550 °C급. 탄소섬유(카본) 매트/보드 장점: 고온 강도/내열성↑, 열전도 낮음, 수명↑. 주의: 전기적으로 도전성 → B+ 하네스/단자와 직결 접촉 금지, 절연·부직포 간지 사용 권장. 연속 내열: 대략 ~700 °C 이상 제품 다수(제조사 스펙 확인). 바잘트(현무암) 섬유 슬리브(유압호스 씌우기용 추천) 연속 ~700 °C, 순간 고온/복사열에 강함, 마모 저항↑. 실리콘 코팅 글래스 ‘파이어 슬리브’ 유압호스 보호에 좋음. 연속 ~260 °C, 복사열 순간 대응 ~1,000–1,100 °C(제조사 스펙). 오염·유분 방지도 되어 현장 유지보수 용이. 2) 배치/설치 핵심 클리어런스: 머플러·배기관과 호스/배선 사이 최소 25–50 mm 확보. 어렵다면 스탠드오프(10–20 mm) 달린 금속 실드로 복사열을 ‘벽’으로 끊기. 복사열 차단 → 대류열 배출: 막판을 완전히 밀폐하지 말고, 상·후방으로 배출 경로 확보. 고정 방식: 열차단판: 스테인리스 리벳/볼트(M5/M6) + 스탠드오프, 모서리는 스테인리스 박판 or 고온 테이프로 마감. 슬리브/매트: SS 타이·호그링 사용(일반 나일론 타이는 열에 녹음). 탄소섬유 취급: 전기 도전성 → 금속 배기관과 차체 전기계통 간 절연 간지(유리섬유/미카 시트) 1장 끼워주기. 배선/호스 간섭: 진동·스트로크 고려해 Rubber-lined P-클램프로 300–500 mm 간격 지지. 3) “배기관 위를 지나는 유압호스” 보강 제안 코스 A(빠른 보강): 기존 루트 유지 + 바잘트/파이어 슬리브 이중 적용 + 반사 실드 한 장 추가(머플러와 호스 사이). 코스 B(근본): 가능하면 호스 경로 변경(배기관 피하기) + 새 호스에 바잘트 슬리브 상시적용 + 머플러측 스탠드오프 실드. 4) 콘덴세이션·균열·섬유 분진 방지 열차단판 모서리 벌어짐 → 고온용 유리섬유 테이프로 ‘바이어스’ 감기. 배기관에 **배기랩(Exhaust wrap)**은 수분 정체·부식 유발 가능 → 농기계(먼지+수분) 환경에선 외장 실드 방식을 더 권장. 5) 점검 주기(현장 기준) 일일/작업 전: 머플러 주변 짚/이물 제거, 호스 마찰 자국/변색 확인, 누유 흔적 확인. 100h/시즌 중간: 실드 고정 풀림, 슬리브 찢김/경화 점검, 필요 시 부분 교체. 오프시즌(연 1회 또는 800–1,000h): 열차단판 경화·층분리·갈라짐 있으면 교체. 머플러 행거, 열차단판 스탠드오프 유격 재조임. 유압호스 표면 경화/갈라짐/누유 전조 있으면 선제 교체. 6) 유압호스 측 추가 팁 호스 등급: 엔진실 통과부는 고온 등급(EN 853/856 대응) + 외피 마찰강화형 권장. 커넥션: 메탈 피팅 부근은 슬리브를 피팅 뒤쪽까지 덮어 마찰/열 집중 완화. 차폐판 에지 보호: 호스 닿는 곳은 **에지 트림(고무+스틸 인서트)**로 단면 감싸기. 7) 화재 대비 운전석 접근 쉬운 곳에 ABC 분말 소화기 3–4.5 kg 1대 이상. 전기 화재 대비 BC 분말 추가면 더 좋음. 배터리 메인 스위치 위치 재확인(급한 단전 가능). 8) 교체 판단 Quick Rule 손으로 비틀 때 바삭바삭 부서짐, 표면 층분리/가루 날림, 핀홀로 복사열 ‘점 소각’ 흔적 → 즉시 교체. 엔진측 2장도 다음 정기정비 전 미리 발주/교체 권장(탄소섬유 매트 신형으로 통일).

나그네라고나할까 2025-10-21 추천: 0 비추: 0